"Preems beslut påverkar inte fartygens utsläpp"

Sedan den 1 januari 2020 har utsläppsgränserna för internationell sjöfart skärpts rejält. Arkivbild.
Sedan den 1 januari 2020 har utsläppsgränserna för internationell sjöfart skärpts rejält. Arkivbild.
MiljöTT

Minskade svavelutsläpp från sjöfarten har varit ett av argumenten för att bygga ut Preemraff i Lysekil. Så vad händer nu med sjöfartens miljöpåverkan när Preem skrotar utbyggnadsplanerna?

Det här har ingen som helst betydelse, säger sjöfartsanalytikern Niklas Bengtsson.

Annons

Annons

Miljökonsulten Göran Värmby, tidigare miljöchef i Göteborgs stad, var en av dem som lyfte fram sjöfartens behov av lågsvavligt bränsle som anledning till att Preemraff behövde byggas ut i Lysekil. Han menar att de stoppade utbyggnadsplanerna är ett bakslag för miljön.

Det hade varit en stor miljöåtgärd. De hade kunnat plocka ut 150 000 ton svavel per år ur tjockoljan. Det är lika mycket som Skandinavien, Luxemburg, Holland, Baltikum och Storbritannien släpper ut tillsammans, säger Göran Värmby.

Men enligt Niklas Bengtsson, sjöfartsanalytiker vid Lloyd's List Intelligence, är det en missuppfattning:

Det här har ingen som helst betydelse. Preems beslut påverkar inte sjöfartens utsläpp alls. I vårt närområde får man inte släppa ut mer än 0,1 procent svavel, och sedan den 1 januari i år finns en gräns på 0,5 procent svavel på internationella vatten.

Oro för bränslebrist

Det fanns vissa farhågor om bränslebrist när den internationella sjöfartsorganisationen IMO skärpte utsläppsgränsen på internationella vatten. Men än så länge har det inte varit några problem, förklarar Niklas Bengtsson.

Det beror väl i och för sig främst på att vi inte har haft ett normalt år under den här pandemin, efterfrågan har ju gått ner på i stort sett allt utom ansiktsmasker. Så vi har inget facit ännu. Men utifrån det vi kan se finns nog ingen risk framöver heller, säger Niklas Bengtsson.

Den bilden förstärks av Kjell Larsson, professor i sjöfartsvetenskap vid Sjöfartshögskolan i Kalmar:

Att rena tjockolja från svavel har man kunnat göra länge, och det är ju en global marknad det här. Så sjöfarten köper sitt bränsle där det finns, så att säga.

Annons

Annons

Restprodukt

Tjockolja är den rest som blir över då råoljan har raffinerats till diesel och bensin. Ungefär 20 procent av den ursprungliga volymen blir svavelhaltig tjockolja, förklarar Dani Backteg, presschef på Preem.

Sedan utsläppsreglerna ändrades är möjligheten att avsätta den här tjockoljan betydligt sämre. Utbyggnaden i Lysekil skulle ge oss möjlighet att rena bort svavlet, men nu undersöker vi i stället flera andra lösningar, exempelvis att skeppa tjockoljan till andra raffinaderier i Europa som redan har teknik för att ta bort svavlet, säger Dani Backteg.

En annan tänkbar lösning är att ta in mer råolja från Norge och Nordsjön, som har betydligt lägre svavelhalt redan från början, förklarar han. Tjockoljan som blir över kan då klara de skärpta miljökraven.

Förnybara råvaror

Men i det längre perspektivet handlar det om att vi ska styra om från fossil olja till förnybara råvaror. Då blir det ingen tjockolja i slutänden, säger Dani Backteg.

Råvarorna kan exempelvis vara restprodukter från skogsbruket, sågavfall, oljor från matindustrin och slaktrester, förklarar han.

Det går inte att fokusera på en enda källa för att få till de volymer som behövs, utan det gäller att tänka brett här. Vi kan till exempel inte hugga ner all skog bara för att få bränsle, säger Dani Backteg.
Gillade du artikeln? Dela den med dina vänner.

Annons