Volvo Cars, vad håller ni på med?

En rad omständigheter pekar mot att han inte blir särskilt långvarig på jobbet.
Så vad ska vi ge honom?
Två år?

Det kan tyckas djärvt eller respektlöst (stryk det som ej önskas) att måla upp en
så dyster framtid för den som inte ens har börjat sitt nya jobb.
Så låt mig utveckla.
Utnämningen av Rowan slog ned som en bomb den 4 januari i år.
Dels hade ju nuvarande VD-n Håkan Samuelsson kraftfullt dementerat att han
inte skulle lämna jobbet förrän hans kontrakt går ut, vid utgången av 2022.
Dels var Rowan både okänd och oprövad, både som ledare av en stor
organisation och som industriman.
Saken blev inte bättre av hur nyheten tillkännagavs. Ingen presskonferens, inga
möjligheter att ställa frågor, varken till Rowan eller till styrelseordföranden Eric
Li.
Den bild på den nya VD-n som skickades ut var minst sagt tafflig, som om allt
hade hänt i en hast. Bilden såg ut att vara tagen med mobilkamera, under eller
efter en föreläsning, mikrofonen i Rowans uppknäppta skjorta tydde på det.
Än värre och än mer förunderligt var att samma bild användes när Jim Rowan
ett år tidigare tillträdde sitt förra jobb – som VD för Ember Technologies.
Där ägnade sig Rowan åt att försälja tempererade kaffemuggar, onekligen en
något annorlunda bransch än bilindustrin.
Och om vi börjar där – med de personliga utmaningarna – är de inte små.
Visserligen har Jim Rowan en del akademiska meriter som skulle passa för
rollen som VD hos en biltillverkare, som ingenjörsstudier i produktion,
elektronik, logistik och leverantörskedjor hemma i Glasgow i Skottland, där han
föddes 1965.

Mellan 2007 och 2012 var han operativ chef på Blackberry, vars produkter då
helt konkurrerades ut av Apples iPhone.

Rowans närmaste erfarenhet av bilindustrin är jobbet som VD för
dammsugartillverkaren Dyson, vars grundare James Dyson, hade storslagna
planer att börja tillverka en elbil som skulle slå världen med häpnad. Men efter
att ha blåst sex miljarder kronor avslutade Dyson plötsligt projektet via e-mail
och 500 personer förlorade jobbet.
Inte en enda bil hade tillverkats.

Mycket var märkligt kring satsningen, inte minst att tillverkningen skulle äga
rum i Singapore, som knappast är känt för låga kostnader.
Jim Rowan, som hade flyttat till Singapore för att leda verksamheten, hamnade
då – i februari i fjol – som VD hos Ember i Kalifornien, vars huvudprodukt
alltså är tempererade kaffemuggar.
Antalet anställda är 100 personer, fjärran från Volvo Cars drygt 40 000.
Överhuvudtaget har Rowan ingen erfarenhet att leda stora organisationer.

Hans begränsade erfarenhet också av biltillverkning innebär att han riskerar en
brottningsmatch med de kompetenta och starka mellancheferna på Volvo Cars.
Även om elbilar är enklare att tillverka än fossilbilar krävs trots allt en djup
förståelse och stort kunnande om industriella processer. En bil är en av de mest
komplicerade produkter som finns att sätta samman – om det ska ske med
kvalitet.

Som Di:s Mikael Vilenius konstaterade har utländska VD-ar dessutom förtvivlat
svårt att lyckas i stora svenska företag. De allra flesta underpresterar – och i snitt
har de suttit kortare tid än fyra år.
Minst lika tuffa är utmaningarna för Volvo Cars.

Rowan kommer in i ett läge som inneburit tio år av oavbrutna framgångar.
Volymen har fördubblats, antalet anställda har fördubblats, modellerna har nått
stora framgångar, varumärket har förändrats och förstärkts och rekordvinsterna
har staplats på varann, år efter år.
Det kan, kort sagt, nästan bara gå sämre.
Årets första två månader visar också en sviktande försäljning (minus 19
procent).

Håkan Samuelsson hade turen att leva på ett modellprogram som initierades av
hans företrädare Stefan Jacoby, som fick sparken redan 2012.
Nu är det dags för nästa steg och bilindustrins inneboende ironi innebär att
Samuelsson inte kommer att kunna ta åt sig äran för de nya modellerna. De
kommer att presenteras av Jim Rowan.

Men samtidigt har han löften att leva upp till: om tre år ska hälften av alla sålda
bilar vara eldrivna. Just nu är siffran bleka 8 procent.
Och vi är redan inne i en fas där ”ingen ska dödas eller skadas allvarligt i en
Volvo”.

Det löftet gäller faktiskt från 2020. Går det att leva upp till?
Utmanande är också Volvos roll inom Geely, där ägaren Eric Li sorglöst
samarbetar såväl med Renault som med Daimler, som han dessutom är största
ägare i. Och inom Geely-gruppen poppar nya utmanare upp, som elbilsmärket
Zeekr. Om tre år ska det sälja lika många elbilar än Volvo Cars – och gör
dessutom anspråk på att var ”premium”, precis som Volvo.
Aktiekursen är givetvis också en utmaning. Efter noteringen i november i fjol
gick kursen hyfsat, men tog aldrig riktig fart. Även före Rysslands invasion av
Ukraina låg den och bubblade på ungefär samma nivå som när handeln startade.
Nu når den inte ens upp dit.

Därmed är vi framme vid Jim Rowans allra tuffaste utmaning: omvärlden.
Sedan pandemin har bilindustrin lidit svårt av komponentbrist – och allt pekar
på att den nu förvärras på grund av kriget i Ukraina.
Dels kan själva kriget hota världsekonomin och därmed minska bilförssäljninen,
dels är landet en viktig leverantör av så olika komponenter som kablage och
neongas. Ukraina står för 70 procent av världens produktion av neongas, som är kritisk för tillverkningen av halvledarchips, det som världen redan lider brist på.

De stängda kablagefabrikerna har fått tyska bilfabriker och stänga – och nu
slåss biltillverkarna om alternativa leverantörer.
Volvos försämrade försäljning beror redan till mycket stor del på att det helt
enkelt saknas komponenter till bilarna.

Under de senaste åren har också Volvos kinesiska ägandet kommit i fokus. För
tio år sedan kändes frågan inte särskilt laddad, men med den utveckling som
skett under Xi Jinping blir den alltmer besvärande. Volvos bilar har till och med,
på grund av den teknik moderna bilar innehåller, betecknats som ”rullande
spioncentraler” av Dagens industris ledarsida.
Saken förvärras ytterligare av Kinas ställningstagande för Ryssland i samband
med invasionen av Ukraina.

”Det finns inga begränsningar i vår vänskap”, sa den ryske presidenten Vladimir
Putin och Kinas ledare Xi Jinping, efter att de hade träffats i Peking i samband
med invigningen av vinter-OS.

Även om Xi Jinping sedan dess försöker balansera genom världspolitiken på
slak lina står han fortfarande mest på Putins sida.
Håkan Samuelsson parerade alltid de politiska frågorna med att Geely är ett
privat bolag, men det torde inte hålla längre, alldeles särskilt som ägaren Eric Li
har täta band till Xi Jinping.

Jim Rowan kommer sålunda inte till något dukat bord – och frågan är alltså om
han själv har kompetensen att duka det.

När han börjar sitt nya jobb på måndag är frågorna många. En av de hetaste
internt: vilka toppchefer tänker han byta ut? Åtminstone ett par av dem suktade
själva efter VD-jobbet, men blev alltså utkonkurrerade av en helt okänd rival,
som dessutom kom utifrån – helt emot företrädarens Håkan Samuelssons
intentioner.

Volvo Cars ordförande och huvudägare Eric Li menar att bilindustrins snabba
förändring motiverar att en ny VD hämtas utanför branschen.
Så här sa Jim Rowan själv om sitt nya VD-jobb:
“Jag är hedrad över att få komma med i en sådan världsklassorganisation.
Kombinationen av banbrytande teknologi, premiummärke, oöverträffad design
och att sätta kunden först har alla förutsättningar för en monumental
framgångssaga.”

Dock sa han detta redan för ett år sedan, när han tillträdde som VD för Ember.
Fast kanske kan Jim Rowan återanvända samma citat också när han nu börjar på
Volvo Cars, ungefär vad som skedde med den uppknäppta bilden på honom.
Trots allt vad som sagts i denna krönika måste jag ändå be ett få avsluta så här,
med tanke på att 10 000-tals jobb hänger på att Volvo Cars blomstrar:
Välkommen till Sverige och Volvo Cars, Jim Rowan – och lycka till på nya
jobbet!